Concessioni autostradali, anche in Polonia Atlantia con la controllata Stalexport è marcata stretta

Se c’è un paese in Europa dove il tema delle concessioni autostradali e dello sviluppo della rete è particolarmente caldo questo non è certo l’Italia ma la Polonia che è un vero cantiere a cielo aperto.

Quando la Polonia ha aderito all’UE il paese aveva 550 km di autostrade e 230 km di superstrade. Da allora, la rete stradale è stata ampliata in modo sistematico e l’organizzazione dei campionati europei di calcio nel 2012 ha dato un fortissimo impulso che non si è mai interrotto. E prevede che entro il 2023 secondo il piano UE 2014-2023 una rete che dovrebbe raggiungere in definitiva una lunghezza di circa 7.650 km, in cui circa 2.000 km di autostrade. Con aziende italiane come Salini Impregilo e Astaldi (ora a rischio sopravvivenza finanziaria per l’indebitamento fuori controllo a oltre 1,9 miliardi di euro) in prima fila nel cercare di aggiudicarsi gli appalti che vengono trimestre dopo trimestre banditi.

E per l’Italia che discute di nazionalizzazioni sì, nazionalizzazioni no e quali controlli dovrebbe esercitare uno Stato nei confronti dei concessionari il caso polacco mostra diversi punti d’interesse, compreso il fatto che in Polonia opera nel regime dei concessionari anche una società controllata dall’Atlantia della famiglia Benetton.

Si tratta della Stalexport Autostrady , una società quotata alla Borsa di Varsavia che nel 1997 ha vinto la gara di appalto per la concessione autostradale del tratto Katowice-Cracovia (A4) fino al 2027 (61 chilometri). E che dal 2006 è entrata sotto il controllo prima di Autostrade per l’Italia/Atlantia che ne detiene il 61,2% delle azioni tramite una società basata in Lussemburgo.

Una concessionaria quella polacca che presenta semestre dopo semestre redditività in grande crescita (quasi il 60% di utile netto sul fatturato) ma che non gode da qualche tempo del favore degli investitori (il titolo quotato alla Borsa di Varsavia è sceso del 20% da inizio anno) perché il mercato già a iniziato a scontare con altissima probabilità che la concessione in scadenza nel 2027 non verrà rinnovata e quel tratto autostradale tornerà sotto il controllo statale.
Anche perché nei confronti del concessionario sia da parte degli utenti che dei ministeri sono numerose le lamentele verso gli “italiani furbetti”.

L’azienda a controllo italiano è stata infatti più volte criticata dagli automobilisti polacchi per la scarsa qualità stradale, la politica di manutenzione, code e cantiere continui e i pedaggi elevati fra i più cari in Polonia.

Già nell’ottobre 2007 l’Antitrust polacco ovvero l’Ufficio per la Concorrenza e la Protezione dei Consumatori (UOKiK) ha avviato contro Stalexport Autostrada Małopolska S.A. un procedimento antimonopolio, in relazione al sospetto di sopruso da parte dell’azienda relativo allo sfruttamento della posizione dominante sul mercato di accesso a pagamento per la possibilità di percorrere il tratto dell’autostrada A4 Katowice-Kraków.

Secondo UOKiK, la società imponeva prezzi non equi (non onesti) per il transito del tratto stradale a pagamento per un ‘importo specificato nel listino prezzi dei pedaggi durante il periodo in cui in quel tratto veniva svolti lavori di rinnovamento che causavano notevoli difficoltà nel movimento dei veicoli. Il 25 aprile 2008, l’UOKiK ha emesso una decisione in cui considerava l’operato della concessionaria controllata da Atlantia come limitante per la concorrenza, basato, secondo l’UOKiK, su “l’imposizione di prezzi ingiusti per il transito di un tratto a pagamento dell’autostrada per un importo specificato nel listino prezzi dei pedaggi durante i lavori di rinnovamento di quel medesimo tratto dell’autostrada causa di notevoli difficoltà per il traffico di veicoli” e ha ordinato l’abbandono di tale pratica.

Allo stesso tempo l’Antitrust polacco ha imposto all’azienda il pagamento un’ammenda per un importo di 1,3 milioni di zloty (circa 300.000 mila euro). La decisione è stata impugnata dalla società controllata da Atlantia prima alla Corte di Vigilanza sulla Concorrenza e della Protezione dei Consumatori a Varsavia e successivamente alla Corte di Appello di Varsavia e alla Corte Suprema, che hanno respinto i reclami della società e hanno confermato la decisione dell’antitrust polacco che ha ricevuto in questi anni numerose segnalazioni contro Stalexport.

Un contratto che arriva da lontano e dove l’ex ministro delle privatizzazioni polacche è oggi a capo di questa società privata

Lo stesso contratto di concessione (fra i primi che fu fatto in Polonia) in capo alla Stalexport è fonte da anni di discussioni perché fu stipulato nel 1997 allora con un’ex azienda siderurgica sotto il controllo statale poi privatizzata è finora sempre rimasto secretato in numerosi allegati e si discute da tempo sulla necessità di declassificarlo per rivelare tutti i vantaggi economici abnormi per il concessionario. Inclusa la possibilità di ottenere risarcimenti nel caso che lo Stato polacco decidesse di far costruire tratti stradali che sottraessero traffico al tratto gestito da Atlantia.

Una discussione che anche noi in Italia conosciamo bene perché fino a poche settimane fa (e solo dopo il crollo de ponte Morandi di Genova e tutte le polemiche che sono seguite) in Italia le convenzioni autostradali negli allegati economici-finanziari erano coperte prima dal più fitto e impenetrabile segreto di Stato e poi dal divieto posto dai concessionari di rendere pubblici questi dati che riguardano norme elementari che dovrebbero invece toccare la trasparenza,.

Tutto il mondo è paese e anche in Polonia i concessionari non vogliono che il contenuto degli accordi di concessione vengano rilevati e in particolare la Stalexport di Atlantia non vuole (anche su richieste dirette del Ministero delle Infrastrutture del governo polacco) rendere integralmente noto il contenuto della concessione che buona parte dell’opinione pubblica considera un vero e proprio contratto capestro per le condizioni economiche finanziarie stipulate 20 anni fa estremamente favorevoli per il concessionario.

Un’autostrada quella gestita dall’Atlantia che fu costruita in parte con fondi pubblici e in parte con prestiti garantiti dal governo su una strada costruita negli anni ’70 e ’80 e il cui accordo di concessione fu firmato dal governo socialista dell’epoca alcuni giorni prima di perdere le elezioni. Gli allegati del contratto di concessione, che hanno distorto il senso della privatizzazione secondo numerosi economisti e politici polacchi furono poi firmati dal governo centrista (AW-UW) di Jerzy Buzek, il cui ministro del Tesoro, il controverso e potente Emil Wąsacz, è divenuto poi presidente della stessa StaleExport passata poi ad Atlantia (e ne è ancora attualmente il presidente della controllata polacca mantenendo la stessa carica dal 2000) oltre che consulente di altre aziende ex statali di cui aveva partecipato quando era ministro alla stagione delle privatizzazioni.

Secondo un parere passato della Corte Suprema polacca che è dovuta intervenire proprio sulla concessione della controllata di Atlantia le clausole di riservatezza possono essere superate solo con il consenso di entrambe le parti.

E fonti del Ministero delle Infrastrutture polacco contattate ci fanno sapere che per questo motivo non hanno uno strumento per rendere disponibile il contenuto integrale degli accordi di concessione perché per effetto degli accordi firmati nel passato hanno le mani legate e di fronte alla richiesta di maggiore trasparenza il concessionario (Atlantia compresa) oppone nella stragrande maggioranza dei casi un secco rifiuto.

Paese che vai, sistema autostradale che trovi

Il caso Polonia può essere interessante da analizzare anche per il modello misto che caratterizza la gestione autostradale, dimostrando che può esistere benissimo una terza via fra sistema basato solo su concessioni autostradali ai privati e nazionalizzazione della rete.

In Polonia ci sono tratti di autostrade gestite dallo stato, rappresentato da un ente pubblico, la Direzione generale delle strade e autostrade nazionali (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad in breve GDDKiA) e altri gestiti da soggetti privati con società concessionarie. E le superstrade sono gestite esclusivamente dal GDDKiA senza partecipazione di concessionari privati.

Mentre in Italia quello che è accaduto nella tragedia del 14 agosto dove hanno perso la vita 43 persone ha evidenziato chi di fatto nei confronti dei concessionari come Atlantia lo Stato italiano aveva demandato quasi tutto e pure l’attività dei controlli in Polonia il sistema di vigilanza è molto definito e spetta alla GDDKiA svolgere l’attività di controllo e supervisione continua.

L’ente di controllo polacco sulle strade spiega riguardo i concessionari privati che le persone autorizzate dalla direzione generale GDDKiA hanno sempre il diritto di entrare nell’area del cantiere dove è in corso la costruzione o di effettuare controlli sullo stato dei viadotti e la manutenzione stradale e sono autorizzate a richiedere chiarimenti scritti o verbali e avere accesso a dati relativi all’oggetto del controllo.

E quello che è accaduto a Genova costituisce “un ulteriore incentivo nel loro lavoro per la verifica e il monitoraggio dello stato di viadotti e ponti gestiti da concessionari”. Il livello di controlli nei confronti dei concessionari e della Stalexport di Atlantia anche in Polonia è, insomma, destinato a aumentare. E non è una congiura sovranista.

Parte di questa analisi è stata pubblicata da “Il Fatto Quotidiano” del 26 settembre 2018

Dopo la pubblicazione l’Ufficio Stampa di Atlantia ha inviato al quotidiano delle precisazioni che sono state pubblicate insieme alle mie osservazioni. Di seguito lo scambio di vedute:

 

Gentile Redazione,
a seguire alcune precisazioni rilevanti che chiediamo gentilmente di
pubblicare in merito all’articolo “Autostrade care e scarsa qualità: modello
Benetton esportato in Polonia”.
Il Gruppo Atlantia ha avviato l’acquisizione nel 2006 – avvenuta
tramite due aumenti di capitale e una successiva OPA – del controllo
di Stalexport Autostrady, quotata alla borsa di Varsavia, salvando la
società che si trovava in un processo di concordato preventivo,
derivato all’andamento negativo del core business storico della
società, costituito dal commercio dell’acciaio. L’acquisizione da
parte di Atlantia ha consentito il risanamento della società
attraverso il ripianamento delle passività e la rifocalizzazione
dell’attività sulla gestione della concessione della tratta
Katowice-Cracovia.
Atlantia ha confermato il team manageriale in carica prima
dell’acquisizione, incluso il Presidente.
Il termine della concessione è fissato al 2027, quando la tratta
tornerà allo Stato che potrà decidere se gestirla in proprio o
riassegnarla in concessione tramite gara. Non vi è stata mai nessuna
discussione con le Autorità polacche in merito a un eventuale rinnovo
della concessione a favore di Stalexport.
Il procedimento avviato nel 2007 dall’autorità Antitrust polacca, che
ha comminato nel 2008 alla concessionaria una multa di Zloty 1,3 mln
(circa € 300.000), riguardava l’applicazione integrale del pedaggio
in presenza di persistenti lavori di manutenzione sulla tratta. La
questione è stata risolta con la successiva adozione da parte della
concessionaria di una procedura che recepisce pienamente le
osservazioni dell’Antitrust. Da allora nessun altra contestazione sul
tema.
Le tariffe applicate (0,328 Zloty/km pari a circa 7,6 €cent/km per le
auto) sono molto inferiori a quelle massime consentite
contrattualmente e in linea con quelle delle altre concessionarie
polacche che prevedono l’applicazione diretta del pedaggio ai
clienti.
Il contratto di concessione, contenente un obbligo di riservatezza, è
stato stipulato molti anni prima dell’ingresso di Atlantia. In
passato il Ministero delle Infrastrutture polacche ha richiesto la
pubblicazione di alcune previsioni commerciali contenute nel
contratto, che la concessionaria ha prontamente accettato di rendere
pubbliche.

Ufficio Stampa
Atlantia

 

La mia replica ad Atlantia:

Riguardo il fatto che la società operava prima nel settore siderurgico e che il presidente è in carica (l’ex ministro del Bilancio che aveva seguito la stessa privatizzazione di Stalexport  dal 2000 è scritto tutto nell’articolo. Come del procedimento dell’Antistrust polacco e del fatto che l’acquisizione del gruppo Atlantia di questa concessionaria è avvenuta nel 2006 con la conferma del controverso ex ministro da parte della proprietà italiana nei successivi 12 anni.  Sul fatto che non è stato deciso cosa accadrà dopo il 2027 abbiamo correttamente scritto che è il mercato che sta iniziando a scontare questo evento come mostra peraltro l’andamento del titolo Stalexport in Borsa che presenta multipli significativamente inferiori (oltre il 70%) a quelli di tutto il comparto autostradale mondiale nonostante una redditività veramente elevata.
Che le tariffe della concessionaria A4 sono considerate care anche in relazione al servizio fornito è un’opinione non dell’autore dell’inchiesta ma che viene dalla vostra utenza e in decine di articoli pubblicati che abbiamo consultato sui numerosi  siti di informazione finanziaria, automobilistica e generali in Polonia.
Sull’ultimo punto dove specificate che non esiste da parte della vostra controllata Stalexport nessuna preclusione a rendere disponibili dietro richiesta tutte le informazioni del contratto non abbiamo ricevuto in verità dalla Polonia dagli uffici competenti analoghe informazioni e ne prendiamo atto e segnaleremo l’informazione  al Ministro delle Infrastrutture polacco.
Nelle scorse settimane l’autore dell’articolo ha contattato l’ufficio stampa di Atlantia  richiedendo delle informazioni su Stalexport per questo articolo senza ricevere alcuna risposta alle domande.
S.G.

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