Il futuro dei veicoli sarà l’auto a idrogeno? O l’avrà vinta la batteria elettrica? Ecco un interessante articolo tratto dal giornale economico-finanziario Financial Times e l’intervento della società di investimento Legal & General Investment Management Limited sull’impatto economico.
Le due maggiori potenze industriali ed economiche dell’Europa stanno investendo miliardi nel tentativo di sfidare la Cina sull’idrogeno verde per sostituire i combustibili fossili.
Investire nell’idrogeno: Francia e Germania ci credono
Francia e Germania sono in testa in Europa per costruire un’industria basata sull’idrogeno. Un pilastro del piano dell’UE per raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050 ovvero l’ equilibrio tra le emissioni e l’assorbimento di carbonio oggi duramente compromesso per frenare il surriscaldamento del pianeta.
Insieme i due Paesi hanno promesso 16 miliardi di euro per sviluppare nuove tecnologie per l’energia a idrogeno. Si tratta del più grande investimento pubblico diretto in questo campo da parte dei paesi dell’UE.
Come mostra la tabella seguente l’idrogeno può essere classificato per colore in base al modo in cui viene estratto dalle molecole in cui è combinato, visto che in natura, nonostante sia abbondante, non si trova mai da solo. (Fonte: ilsole24ore.com)
auto a idrogeno: problemi
Non proprio. I principali gruppi automobilistici del vecchio continente sono diffidenti verso questa nuova tecnologia dell’auto a idrogeno. A proposito interviene l’amministratore delegato di Volkwagen, Herbert Diess, il quale sostiene che l’idrogeno non verrà utilizzato sulle auto perché ha un sacco di problemi. E’ troppo costoso, inefficiente, lento e difficile da diffondere e trasportare. Secondo Diess, sotto cui Volkswagen ha investito 35 miliardi nelle auto elettriche, l’idea di un grande mercato per le auto a idrogeno, veicoli alimentati da celle a combustibile a idrogeno, sarebbe, infatti, molto ottimista. “Nemmeno in 10 anni la fisica che c’è dietro è stata così irragionevole”, ha affermato.
Per questo, Volkswagen, la seconda più grande del mondo per vendite, ha quasi abbandonato i suoi piani sull’idrogeno.
Mercedes, che ha investito nell’idrogeno per decenni senza successo, ha accantonato il suo ultimo progetto di celle a combustibile l’anno scorso. BMW mantiene solo un appiglio nella tecnologia.
PSA, che ha puntato molto sulla tecnologia dei veicoli elettrici, rimane profondamente scettica. Carlos Tavares, amministratore delegato del gruppo Stellantis risultante dalla fusione di Fiat Chrysler con PSA, ha suggerito che “la maggior parte delle aziende che hanno spinto per le auto a idrogeno sono quelle che sono in ritardo sui veicoli elettrici”.
Da queste dichiarazioni è facile intuire che la posizione delle case automobilistiche europee è in contrasto con quella dei loro maggiori rivali asiatici.
chi investe sull’ auto a idrogeno
Esempi di concorrenti asiatiche pro-idrogeno sono Toyota, leader mondiale per vendite e la cui Mirai, lanciata nel 2014, è stata la prima auto a idrogeno prodotta in massa e Hyundai. Entrambe le case automobilistiche, sostenute dagli incentivi statali e dalla domanda dei clienti, continuano a investire abbondantemente sulla tecnologia a idrogeno.
Se la Cina investe molto sull’idrogeno, dall’altra parte, i severi regolamenti UE sulle emissioni hanno invece spinto le case automobilistiche europee a versare decine di miliardi di euro nella tecnologia delle batterie elettriche, che fornisce maggiori certezze a costi più contenuti dell’auto a idrogeno.
Come regola generale, i dirigenti dell’industria dicono che senza sovvenzioni, le case automobilistiche dovrebbero vendere 100 mila unità all’anno prima che le curve relative ai costi inizino a scendere. Annualmente le consegne di veicoli a idrogeno in Europa sono invece nell’ordine delle centinaia.
treni e auto a idrogeno: il problema dei costi
Secondo Bernd Heid, un analista di McKinsey, un aumento sia dei veicoli commerciali che delle autovetture alimentate a idrogeno sarebbe necessario per far crescere l’industria relativa all’idrogeno.
Il responsabile dell’area relativa ai carburanti alternativi di Renault, Philippe Prevel, ha detto che anche se le autovetture alimentate a idrogeno non saranno un’opzione praticabile fino al 2030 e questa è una stima ottimistica, i veicoli su percorsi fissi o reti chiuse potrebbero già iniziare a influire sui costi, riducendoli. Benoît Potier, amministratore delegato di Air Liquide, uno dei più grandi sostenitori dell’idrogeno è d’accordo.
I più grandi produttori di treni europei hanno sperimentato la tecnologia. Il primo treno a idrogeno del mondo ha attraversato la Germania rurale nel 2018 dopo essere stato presentato da Alstom. Il gruppo francese di costruzione di treni sostiene che per percorsi lunghi più di 120 km, l’idrogeno può essere una soluzione migliore delle batterie. Per questo, in Francia i primi treni a idrogeno cominceranno a circolare dal 2023.
L’amministrato delegato di Alstom, Heneri Poupart-Lafarge, afferma che dopo le prime prove in Germania, i treni a idrogeno si stanno diffondendo in tutta l’Europa. Il motivo è semplice: tutti i paesi vogliono sostituire i loro treni a diesel dato che il 50% della rete ferroviaria europea non è elettrificata. In particolare, l’ad di Alstom ha sottolineato che, in tutta l’Europa, circa 4500/5000 treni a diesel sono da cambiare.
Siemens ha annunciato a novembre una partnership con Deutsche Bahn per sviluppare un treno regionale a idrogeno che può essere rifornito in 15 minuti. Il progetto ha il potenziale di decarbonizzare i 1300 treni tedeschi alimentati a diesel, costretti a usare il combustibile fossile sul 40% della rete tedesca che non è elettrificata.
L’obiettivo di Deutsche Bahn è quello di portare il consumo di combustibili fossili a zero entro il 2050.
camion a idrogeno: il problema dello spazio
I camion, a differenza dei treni, sono un problema più grande da affrontare. Secondo la Federazione Europea per il Trasporto e l’Ambiente, anche se rappresentano solo il 2% dei veicoli su strada nell’UE, i camion sono responsabili del 22% delle emissioni di carbonio del trasporto su strada.
E sembrerebbe che alimentarli con batterie non sia un’opzione così semplice come lo è con le auto a idrogeno. Steve Angel, amministratore delegato del pioniere dell’idrogeno Linde, ha detto che i grandi veicoli commerciali “non possono permettersi di sacrificare il carico utile per ospitare il peso delle batterie”.
Al contrario, Renault, anche se ha venduto solo 200-300 furgoni a idrogeno Kangoo dal lancio nel 2014, rimane cautamente ottimista sulla tecnologia. Ha in programma di lanciare due nuovi veicoli commerciali leggeri a idrogeno nei prossimi mesi con il suo nuovo partner, Plug Power.
Altri, come Volkswagen sono invece sprezzanti all’idea di utilizzare l’idrogeno per i veicoli commerciali. A proposito è intervenuto un tecnico, che grazie alla partecipazione a diversi progetti sull’idrogeno, ha notato che nella conversione a idrogeno in forma liquida, parte dell’energia viene persa. In particolare, una cella a combustibile avrebbe un’efficienza del 70% e, visto che non si può ampliare, il veicolo necessiterebbe di un’ulteriore batteria.
Il tecnico la pensa come l’AD Diess: l’idrogeno non ha senso per i veicoli commerciali. Soprattutto per i costi da sostenere: l’idrogeno è così costoso che triplicherebbe il costo per chilometro. Per questo le batterie elettriche, per Diess sarebbero più convenienti e in grado di dare ai camion un’autonomia di 200/300 chilometri.
Ma non tutti sono d’accordo: Renault, per esempio, non la pensa così e crede che bisognerebbe tenere conto anche del peso delle batterie sui veicoli. Ciò nonostante, sarebbe comunque presto dire se è davvero più conveniente una o l’altra opzione.
investire nell’idrogeno conviene?
Il Financial Times afferma che le credenziali dell’idrogeno come fonte di energia pulita rimangono un problema, così come il costo di produzione rispetto ai combustibili fossili. Per questo i dirigenti delle case automobilistiche rimangono cauti sull’auto a idrogeno. “Non possiamo aspettarci che tutto sia verde e sostenibile, e che i nostri comportamenti e le nostre vite rimangano gli stessi”, ha detto Christian Bruch, direttore di Siemens Energy.
